Большинство хабаровчан связывают строительство, вернее, реконструкцию моста через Амур у Хабаровска с имеем губернатора края Виктора Ивановича Ишаева. Но это не совсем так, и мне хочется для своих земляков открыть некоторые обстоятельства этой реконструкции.
Читая мемуары своего родственника, дяди по линии моей мамы Виктора Степановича Пастернака, которые вышли под названием «Воспоминания и размышления» в 2005 году в Хабаровском книжном издательстве в количестве 100 экземпляров, я наткнулся на главу XII под названием «Амурский мост». К этому времени мост был построен, по нему я не раз проезжал на своем автомобиле и, как большинство хабаровчан, считал строительство моста целиком заслугой губернатора края Ишаева. Но меня заинтересовали некоторые обстоятельства, которые очень подробно изложены в книге Пастернака. И вот через много лет я воспользуюсь тем, что на литературном сайте Проза.ру меня читают многие мои земляки, поделюсь цитатами из мемуаров Виктора Степановича.
«Воспоминания о том, как практически претворялась в жизнь идея создания совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через реку Амур у города Хабаровска, волнуют меня давно, а в последние несколько месяцев просто не дают покоя. Началось все с того, как в начале 2003 года я получил письмо от моего студенческого товарища-однокурсника Виталия Алексеевича Петренко. Все фотографии студенческих лет и первых лет моей семейной жизни, начиная со дня нашей с Валей свадьбы, хранящиеся в семейных альбомах, сделаны именно им, Виталием Петренко ( в институте мы называли его Витей, а не Виталием).
В начале этого года Витя прислал мне заказное письмо в большом конверте, я открыл его, а там листов 30 ксерокопий официальных документов, касающихся всех вопросов, связанных с проектированием и строительством совмещенного железнодорожно-автомобильного моста в Хабаровске. Как только познакомился с первой из этих копий, в памяти сразу восстановились все подробности тех событий, которые были связаны с принятием и реализацией правительственных решений и постановлений, касающихся проектирования, финансирования и строительства этого Моста. Слово мост я написал с заглавной буквы не случайно. Значимость, монументальность и уникальность мостового перехода через Амур у Хабаровска столь велики не только для края, но и для всего Дальнего Востока, что его и впрямь нужно писать с большой буквы. (Прим. – мост через Амур изображен на пятитысячной купюре, которую шутники называют «хабаровкой»).
К середине 1980-х годов интенсивность движения поездов на участке Транссиба, проходящем по одноколейному участку железнодорожного моста через Амур у Хабаровска, достигла максимальной величины за весь почти вековой период эксплуатации Транссиба. И этот участок стал самым узким местом на всей Дальневосточной железной дороге. К тому же за многие годы эксплуатации стальные конструкции моста подвергались сильной коррозии и требовали своей замены. По заданиям МПС СССР Хабаровский проектный институт ДАЛЬГИПРОТРАНС выполнял ряд проектно-изыскательских работ по оценке состояния конструкций и опор моста и определению наиболее целесообразной формы их ремонта и реставрации.
Выполненные к тому времени работы позволяли сделать вывод, что наиболее целесообразным вариантом реконструкции железнодорожного моста, построенного в 1916 году, является вариант возведения совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода, позволяющего увеличить как пропускную способность поездов за счет укладывания второго железнодорожного пути, так и организовать дополнительный многополосный автодорожный проезд по верхнему поясу ферм при замене стальных конструкций на новые. Стоимость такой реконструкции будет меньше по сравнению с вариантом строительства нового автодорожного моста в каком-то другом новом створе. Предварительные укрупненные расчеты показывали, что такая реконструкция моста будет укладываться в пределах 1 миллиарда рублей (в ценах 1984 года). Строительство же нового моста в другом створе будет превышать эту стоимость. В любом случае реконструкция Амурского моста, безусловно, требовала огромную сумму финансовых средств, изыскание которой посильно только Правительству СССР. Для того, чтобы такая сумма была предусмотрена в годовом государственном плане страны в советские времена, требовалась, кроме обоснования Государственного планового комитета страны, и решение высшего партийного органа – Политбюро ЦК КПСС.
Мы, руководители Хабаровского края, знали, что МПС СССР прорабатывает вопрос реконструкции железнодорожного моста через Амур у Хабаровска, но предусматривается вариант, при котором будут заменены только стальные арочные фермы на новые. Но устройство мостового перехода с автодорожным проездом МПС не предусматривает из-за отсутствия у Министерства необходимых финансовых средств.
Во время командировок в Москву я пытался убедить министра путей сообщения страны Николая Семеновича Конорева в целесообразности в интересах народного хозяйства Дальнего Востока возведения совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода. Но он, ссылаясь на отсутствие у МПС таких финансовых возможностей, категорически мне отказал, добавив примерно так, как сейчас нынешнее федеральное правительство отвечает территориальным органам власти:
«Автодорожные перевозки в крае – это твои проблемы, - сказал мне министр железнодорожного транспорта страны. – Вот у вас с министром автотранспорта РСФСР пусть об это голова болит». Меня такая позиция государственного чиновника возмутила, и я, в отместку, отказал ему в положительном решении об отводе земельных участков в черте города Хабаровска для размещения строительных организаций Министерства.
Но когда меня утвердили заведующим отделом транспорта и связи ЦК КПСС, я стал «в табеле о рангах» занимать должностное положение выше, чем министр даже союзного Министерства, то позиция Н.С.Конорева коренным образом изменилась. Он стал искать поддержки в решении финансовых вопросов, т.к. мое служебное положение давало надежду на это.
К этому времени обстоятельства складывались так: в соответствии с указаниями ЦК КПСС и Совета Министров учеными-экономистами Дальневосточного отделения Академии наук СССР и её центральных институтов, плановыми комиссиями Дальневосточных краев и областей, под руководством руководителей, к лету 1987 года был разработан проект «Программы комплексного развития производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской автономной республики и Читинской области на период до 2000 года». После рассмотрения и согласования Программы в Госплане СССР и отделах ЦК КПСС Совмин СССР должен был подготовить для рассмотрения и принятия совместного постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР проект Постановления «О комплексном развитии производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 года». Еще И.В.Сталиным был установлен такой порядок, по которому по вопросам, имеющим особую государственную значимость, принимались совместные постановления Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР. Это придавало особую ответственность за их выполнение.
Так вот, летом 1987 года был подготовлен проект вышеназванного постановление, и планом работы Политбюро на август планировалось его рассмотреть и принять на заседании Политбюро ЦК КПСС. Для нас было очень важно, чтобы все вопросы, касающиеся строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Амур, попали в проект указанного постановления. Решением этой весьма сложной задачи я и занялся летом 1987 года.
Прежде всего требовалось, чтобы мне, ответственному работнику аппарата ЦК КПСС, официально поручило руководство ЦК возгласить эту работу, подключив к ней Госплан СССР и Совмин СССР. Прежде всего требовалось, чтобы меня поддержал мой непосредственный руководитель, секретарь ЦК КПСС, кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, ведающий отраслями тяжелой промышленности, энергетики, транспорта, Владимир Иванович Долгих. Я уже писал об этом человеке, его эрудиции, глубоких технических знаниях и организаторском таланте. Но больше всего импонировали его человеческие качества. Отмечал и хочу еще раз с благодарностью отметить его благожелательное отношение, которое ощущал все эти годы, пока работал в аппарате ЦК. Как и ожидал, Долгих глубоко и детально вник в проблему реконструкции Амурского моста и поддержал предложение по возведению совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода. В то же время он – опытный член Политбюро, порекомендовал мне обязательно встретиться с некоторыми наиболее авторитетными членами Политбюро ЦК КПСС и руководителями Совмина СССР. Их поддержка являлась бы залогом того, что при рассмотрении этого вопроса на заседании Политбюро будет принято положительного решение.
После встречи с В.И.Долгих я встретился и подробного обсудил вопрос с членом Политбюро, первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, ведающим вопросами транспорта, Гейдаром Алиевичем Алиевым. Мы познакомились с Алиевым еще в начале 80-х годов на строящемся БАМе, куда он приезжал в командировку. А ближе узнали друг друга в Новороссийске в 1986 году во время трагических событий, случавшихся с пассажирским теплоходом «Адмирал Нахимов». Алиева тогда назначили председателем комиссии, а меня – его заместителем.
Такая же встреча состоялась и с членом Политбюро ЦК КПСС, Председателем Совета Министров РСФСР Виталием Ивановичем Воротниковым, что очень важно, потому что РСФСР должна была принять, как намечалось в наших предложениях, долевое участие в финансировании реконструкции Амурского моста. Позднее я повстречался и получил поддержку Председателя Совета Министров СССР Николая Ивановича Рыжкова. Получив такую мощную и надежную поддержку «своих тылов», я занялся подготовкой всех необходимых документов, которые целесообразно было включить в проект постановления Политбюро ЦК КПСС по Программе комплексного производственных сил Дальнего Востока. Её планировалось принять в августе того же 1987 года.
Я тщательно продумал и подготовил список руководящих работников Госплана СССР и Госплана РСФСР, с которыми планировал у себя в кабинете подготовить все необходимые документы для проекта совместного постановления Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР по комплексному развитию производственных сил Дальневосточного экономического района. В этот список, помимо работников Госплана и Госстроя СССР, были включены министры и их заместители тех союзных и республиканских (РСФСР) министерств, которые будут принимать непосредственное участие в организации и: МПС СССР, Минтрансстрой СССР и Минавтодор РСФСР.
Первым подготовленным нами документом было письмо Госплана РСФСР в Госплан СССР от 08.06.87 года № ПР218350. А теперь прошу читателя обратить внимание на даты возникновения следующих очень важных документов, в первую очередь, на дату принятия протокола Госплана СССР.
Итак, письмо Госплана РСФСР появилось 08.06.87 г., а уже 16.06.87, т.е. всего через неделю появился рассмотренный в Госплане СССР и официально принятый протокол Госплана СССР со всеми исчерпывающими решениями. Таких чрезвычайно сжатых сроков рассмотрения писем и принятия по ним важных решений за многолетнюю трудовую практику припомнить не могу. Этот пример, думаю, показывает, сколь могущественной властью обладал ЦК КПСС, если мне – заведующему отделом ЦК было по силам придать такое ускорение в работе одной из самых бюрократических структур советской бюрократической системы в целом.
Который раз перечитываю текст данного протокола и не перестаю с удовлетворением отмечать, как полно и по государственному, всесторонне мы всё в нем предусмотрели. Но для своего читателя я хотел бы еще раз отметить те сроки, в которые приняты все исчерпывающие меры в Госплане СССР по письму Госплана РСФСР от 08.06.87 г. Хочу к сказанному добавить, что всех участников создания этих документов я в свое время выдвигал на высокие должности, и они оправдали мои надежды, зарекомендовав себя высококвалифицированными руководителями высокого государственного уровня. Они очень помогали и тогда, когда я был на пенсии, и когда уже не было Советского Союза. Теперь могу сказать, что все предусмотренное в этом протоколе вошло в Постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 958 от 19.08.87 «О комплексном развитии производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 года». Все предусмотренное было в установленные сроки выполнено. Подтверждением этому является красавец-мост, возведенный через величавый Амур у Хабаровска.
Мой рассказ был бы неполным, если бы я не рассказал хотя бы коротко, как сложно было реализовать все намеченное в «царствование» Бориса Ельцина. В первые годы после принятия указанного Постановления, пока еще был Советский Союз, эти решения – и по развитию производственных сил Дальневосточного экономического района, и по реконструкции моста, строго выполнялись в установленные сроки. Но как только Борис Ельцин добрался до верховной власти и объявил о «независимости» (неизвестно от кого) Российской Федерации, он первым делом не стал выполнять постановлений, принятых союзным правительством, несмотря на то, что это в первую очередь наносило вред самой Российской Федерации. Российская Федерация прекратила выполнять свои обязательства по долевому участию в финансировании строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Амур, взвалив все обязательства республики на Хабаровский край. Вот тогда и встал сложнейший вопрос: как найти выход из создавшегося положения?
Первым подсказал возможный временный выход Валентин Андреевич Брухнов, работавший в советское время до 1990-х годов министром Минавтодора РСФСР. В стране действовал еще закон, по которому нефтеперерабатывающие заводы обязаны были часть получаемой прибыли перечислять Минавтодору для строительства автодорог в республике. Эти средства использовались целевым назначением только на эти цели. Вот мы и договорились, что Минавтодор выделит часть этих средств на строительство подходов к совмещенному мосту через Амур, так как они по сути своей являются многополосными автомобильными магистралями. Общая протяженность этих подходов к мосту на левом и правом берегу Амура составляет 13, 6 км.
С развалом СССР нефтеперерабатывающие заводы все хуже и хуже выполняли это постановление союзного правительства. А когда Борис Ельцин ввел вместо денежных расчетов предприятий между собой за поставленную продукцию так называемый «эквивалентный товарообмен», которые новые русские предприниматели почти сразу же назвали «товарообманом», перечисление средств Минавтодору практически прекратилось. Нефтеперерабатывающие комплексы стали в счет этих средств поставлять Минавтодору свою продукцию, номенклатуру по ценам, которые устанавливали сами.
Вот тогда я и обратился к другому хорошо знакомому, бывшему министру нефтеперерабатывающей промышленности СССР. (Прим. – в мемуарах В.С.Пастернака нет фамилии этого человека). У нас еще с советских времен сохранились добрые, основанные на взаимном уважении и доверии друг к другу отношения. По моей просьбе он воздействовал, как мог в новых условиях, на руководителей, в основном, Омского нефтеперерабатывающего комплекса, одного из крупнейших в стране. Комплекс поставлял Минавтодору наиболее ходовые нефтепродукты по приемлемым ценам. А тот этими нефтепродуктами рассчитывался с металлургическими заводами за поставляемый стальной металлопрокат для изготовления металлоконструкций Амурского моста. Как тут не вспомнить народную поговорку: «голь на выдумки хитра». Аналогичную «схему» пришлось позднее использовать и с дирекцией строящегося моста. Её возглавляли выпускники строительного факультета моего родного ХабИИЖТа. Я всех их знал еще со студенческих лет. Учитывая это, они встречались со мной, когда я бывал в Хабаровске. Поддерживали мы связь и по телефону. Они просили помочь им в том, чтобы нефтеперерабатывающие заводы Омска и Ангарска поставляли наиболее ходовые нефтепродукты и по приемлемым, с учетом перевозки на Дальний Восток, ценам. Возвращаясь в Москву, я встречался с Министрами бывшего Миннефтепрома СССР и Минавтодора РСФСР и, как мог, уговаривал найти возможность и воздействовать на поставщиков нефтепродуктов. Вот такая «рыночная экономика» действовала в период ельцинской товарообманной формы взаиморасчетов.
Затрудняюсь сказать, насколько ощутимым было мое участие в «финансировании» стройки. Но я старался, как мог, помочь «однокашниками» по институту. Все это похоже на анекдот, но такова была истинная правда.
А сейчас хотел бы сказать самые добрые слова благодарности в адрес тех людей, которых считаю основными творцами и создателями уникального и чрезвычайно нужного всем хабаровчанам совмещенного мостового перехода через Амур у Хабаровска. Это относится, прежде всего, к инженерам-проектировщикам Хабаровского проектного института ДАЛЬТРАНССТРОЙ.
И, конечно, ввод в строй действующих в столь тяжелые годы крупного и дорогостоящего объекта, как совмещенный мост через Амур, так же, как строительство автодорог в городе, дома ветеранов, больниц, храма на Комсомольской площади и интенсивное благоустройство, и преображение города. Это, безусловно, дело рук талантливых инженеров-проектировщиков и тысяч мостостроителей, всех трудящихся края. Но в первую очередь, это – великая заслуга губернатора В.И.Ишаева, который сумел убедить власть предержащих в «новой» России, включая вице-премьера О. Сосковца и президента Б. Ельцина, не только побывать на этой стройке, но и финансировать её.
Заканчивая свой рассказ об Амурском мосте, хочу сказать своим внукам. Дорогие мои, знайте, что ваш дед сделал то, отчего зависело рождение этого уникального и монументального сооружения. Но я лично сделал только то, что подсказывала моя совесть, только то, что на моем месте обязан был сделать каждый честный человек. Буду вам всегда благодарен, если вы, мои родные, проезжая по этому мосту, иногда вспомните и обо мне».
На этом я заканчиваю цитирование из книги Виктора Степановича Пастернака.
А теперь представьте, уважаемые читатели, какой вклад в создание моста через Амур у Хабаровска внес наш земляк, сын репрессированных крестьян, проживший 15 лет в детстве и юношестве в районе имени Полины Осипенко. Он по своим деловым качествам, знаниям, а не за счет «волосатой» руки, прошел путь от мастера на заводе «Амурсталь» в Комсомольске-на-Амуре до заведующего отделом транспорта и связи ЦК КПСС, что было выше должности любого министра.
Я, имею опыт работы чиновника краевого уровня в период с 1988 года по 2000 год, являлся первым заместителем начальника краевого управления здравоохранения, которое за годы моей работы несколько раз меняло свое название. Был отдел здравоохранения крайисполкома, потом стало называться управлением здравоохранения, затем департаментом, и превратилось в министерство здравоохранения края. В силу своих должностных обязанностей именно я готовил все документы по здравоохранению, которые шли на подпись вначале председателю крайисполкома Николаю Николаевичу Данилюку, а потом главе администрации края Виктору Ивановичу Ишаеву. Приходилось проводить немало совещаний с заинтересованными лицами, чтобы выверить каждое слово, каждую запятую, прежде чем идти с документом на согласование к другим чиновниками краевого уровня, и, лишь получив их подписи на листе согласований, нести документ в канцелярию и он попадал на подпись Данилюку или Ишаеву. И я в полной мере представляю, сколько усилий приложил Виктор Степанович Пастернак, чтобы в кратчайшие сроки появился документ, ставший тем первым камнем в фундаменте Амурского моста.
Очень рады строительству этого красавца у Хабаровска автомобилисты всей России и дачники Хабаровска. Первым, чтобы перебраться на другой берег Амура, приходилось выстаивать огромные очереди на паром и терять время. А вторые получили возможность добираться на свои дачные участки на левом берегу не только на теплоходах, но и на своих автомобилях, которых в конце 90-х годов стало очень много в Хабаровске. Поддержанные японские автомобили были очень надежным транспортным средством, и на них можно было вывезти весь выращенный на дачном участке урожай.
Для тех, кто представляет Амурский мост только по изображению на пятитысячной купюре или на фотографиях, сделаю некоторые пояснения этой грандиозной стройки.
Вот что можно прочитать в Википедии.
Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.
Авторы проекта нового моста: И. А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А. В. Батурин — ОАО «Институт Гипростроймост», Москва. Схема следующая:
1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9;(2;128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
2. автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21;33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2;35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9;33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.
Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.
Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.
В автодорожной части планировалось строительство 34 опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана, прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.
Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — 20 815 м;; бутовая накладка опор — 85 008 м;; железобетонные арочные строения — 2720 м;; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м;[13]. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.
Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м;; разборка опор — 6500 м;; гранитная облицовка — 8980 м;; бетон и железобетон опор — 78 180 м;; железобетон пролётных строений — 8760 м;; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м;; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок строительства — 7 лет.
Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 м;; разборка опор — 6870 м;; гранитная облицовка — 1012 м;; бетон и железобетон опор — 10 200 м;; железобетон пролётных строений — 4100 м;; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 м;; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).
Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объёме первой очереди. Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия, а величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.
Когда реконструкция моста близилась к завершению, был уложен первый слой асфальтобетона, было разрешено ездить по мосту легковым автомобилям по специальному пропуску. Я имел такое разрешение по двум причинам. Первая – я был членом краевой комиссии по безопасности дорожного движения, которую возглавлял один из вице-губернаторов. Вторая причина заключалась в том, что мне периодически надо было ездить в Смидовичский район Еврейской автономной области, чтобы утрясать вопросы с оказанием медицинской помощи дачникам из Хабаровска на левом берегу Амура, в зоне ответственности учреждений здравоохранения ЕАО. Проверяли пропуска два поста ГАИ по обеим сторонам моста.
Однажды, когда до официального открытия моста оставалось всего несколько дней, был уложен второй слой асфальта, мне пришлось поехать по делам в райцентр Смидовичи. Передо мной лежала прекрасная дорога, с ограждениями по сторонам и нарисованной на асфальте разделительной полосой. Думаю, автолюбители поймут мое состояние. Мне захотелось прокатиться по такой идеальной дороге с ветерком, и я втопил педаль газа до пола. Автомобиль Тойота Марк-II, хотя и бизнес класса, но с 2,5 литровым мотором очень быстро набрал скорость, но не успел я достигнуть 150 км/час, как тревожно заверещал так называемый «анти-радар». «Откуда ГАИ, до поста на выезде еще километра полтора?» - мелькнула в голове мысль, но инстинкт уже сработал – я стал тормозить. И на середине моста увидел машину ГАИ и сотрудника, который измерял мою скорость. Он простил меня, поняв мое состояние автомобилиста. Такого качества дороги в городе, да и за его пределами еще не было. Так что я был, по-видимому, единственный нарушитель скоростного режима движения по мосту через Амур.
На этом я хочу поставить точку в своем повествовании про уникальное сооружение, связавшего два берега Амура в районе Хабаровска. Вообще сейчас есть еще два моста, о которых я знаю. У города Благовещенска и у Комсомольск-на-Амуре. Но другие мосты не такие протяженные, как Амурский мост у Хабаровска